时间：2023年01月09日
在COVID时代的消费热潮中，集装箱航运公司收获了巨额横财。不同的船公司在2020-2022年采取了不同的船队战略，从积极扩大市场敞口到保持运力持平甚至减少运力。
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这场推拉游戏还没有结束
高合同费率应该会让巨额利润继续流入今年。但随着历史性的超级周期逐渐结束，是时候盘点船队在过去三年中是如何演变的了。
Alphaliner周二发布了2022年船队变更概览。结合Alphaliner的历史数据显示，前10大航线的总市场份额在整个超级周期中保持稳定——目前占全球船队的85%，而2020 年初为84%——但个别参与者之间发生了巨大变化。
Alphaliner称，“赢家”和“输家”之间存在重大差异。
在2020年1月1日至2023年1月1日期间，Alphaliner数据显示，前10大班轮的总运力增加了260万个20英尺当量单位或13%，5家公司带动了收益。
▲Alphaliner
注：百分比指的是2023年1月1日与2020年1月1日的运营船队TEU变化。
MSC：瑞士地中海航运公司(MSC)是自去年1月超越马士基以来全球最大的承运商，在绝对运力方面一直是最大的赢家。其运力在三年期间增加了832,324标准箱或22%。
据Alphaliner称，MSC在2022年将运力增加了7.5%，主要是通过二手收购。2021年，它通过二手收购、包船和新船交付相结合，将运力提高了10.7%。
CMA CGM：法国CMA CGM现在是世界第三大班轮运营商，高于疫情前的第四位。
CMA CGM在TEU方面增长第二快，仅次于MSC。在过去三年中，它的运力增加了697,327标准箱或26%。这种增长的一部分是偶然的时机，这要归功于在之前订购的2020-2021年交付的新造船，运力去年增长了7.1%。
HMM：第三大涨幅是韩国HMM。这不是COVID时代船队战略的结果，而是恰到好处的时机。自疫情前，运力增加了427,839标准箱。然而，Alphaliner当时报道称，由于12艘新船交付和9艘租船归还，大部分增长是在2020年提前完成的。此外，HMM的增长在2022年停滞，运力同比下降0.4%。
HMM现在是世界第八大航运公司，高于2020年1月的第10位。在过去三年中，它的运力增长百分比超过前10名中的任何其他公司——110%。尽管其基数相对较小。
长荣：中国台湾长荣是世界第六大承运人（2020年排名第七），在超级周期期间运力增长了30%或385,297标准箱，几乎所有这些增长都发生在2021-2022年。
▲Alphaliner
注：以上基于1月5 日Alphaliner Top100船队总数的市场份额百分比
Alphaliner称，Evergreen去年购买了不少于20艘新造船，2021年，长荣的增长也受到新造船的推动，有14艘新船投入运营。
Zim：以色列的Zim，它是第10大承运人，它采用了不同的策略：租用吨位。虽然几条线路由于疫情前订购的新船而增长，但其他线路则专门增加了运力以适应蓬勃发展的货运市场。
根据Alphaliner的数据，从2020年1月1日到2023年1月1日，以星的运力激增了241,520标准箱，增幅为83%，成为仅次于HMM的百分比增长第二快的公司。它去年的运力增加了29%，是2022年前10名中增幅最高的。
根据Alphaliner的说法，以星在包船市场特别活跃，因为终止了与2M合作伙伴关系，在亚洲-地中�：脱侵�-北美西海岸航线上的合作意味着需要一些额外的吨位来维持在这些行UB8优游国际中占有重要地位。
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温和的赢家和输家
前10名中的其他5家航运公司要么在COVID时代温和增长，要么运力下降。
Hapag-Lloyd和Yang Ming：德国第五大班轮运营商Hapag-Lloyd去年的运力增加了1.8%，过去三年运力增加了64,800TEU或4%。
排在第9位的是中国台湾阳明，自疫情爆发前以来运力增加了60,724标准箱或9%。它是2020年初的第八大航运公司。
马士基：丹麦的马士基是世界第二大航运公司，过去三年的运力实际上保持平稳（增长0.6%），众所周知，马士基长期以来一直是世界上最大的班轮运营商，直到一年前被MSC取代。马士基去年的运力下降了61,705标准箱或1.4%。
Alphaliner说：“公司不得不重新交付大量的特许吨位。这些船只要么被出售为二手货，要么被固定给竞争对手的承运人，后者准备支付更高的包租费或接受更长的包租期。”
ONE和Cosco：根据Alphaliner的数据，日本的Ocean Network Express (ONE)是世界第七大航运公司，从疫情前的第六位下降，去年运力减少了0.8%。自2020年1月以来，ONE的运力下降了52,447TEU或3%，是前10名中降幅第二大。
据悉，过去三年标准箱降幅最大的承运人是中远集团，减少了66,171标准箱，降幅为2%。它现在是第四大班轮运营商，在2021年被CMA CGM挤下第三位。
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新造船情况
COVID时代运营船队规模的变化只是一部分，另一个是订单的变化。海运承运商利用消费热潮的利润，在2023年及以后签订了大量新船交付合同。
MSC拥有迄今为止最大的订单，其在建运力是任何其他航运集团的两倍多。根据 Alphaliner的最新数据，MSC拥有173万标准箱的订单，相当于其船队的38%。
中远的订单吨位排名第二（884,272标准箱），其次是CMA CGM（689,257标准箱）。
就订单与船队的比率而言，Zim处于领先地位，订购了378,034个标准箱，相当于其运力的71%。
▲Alphaliner
总的来说，前10大班轮运营商的订单量为550万标准箱，相当于其现有运营能力的25%。
目前的货运需求预测不支持这么多订单所反映的船队增长。相反，新交付的船只，无论是拥有的还是包租的，都将在一定程度上取代船队中的现有船只。承运人可以出售或报废目前拥有的船舶和/或让现有租约到期，以便为更具成本效益的新造船腾出空间。
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