目前影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩矛盾。闲置运力，放缓新增运力已成为当前市场的当务之急，特别是旺季即将进入尾声，集装箱运输即将转入传统淡季尤为重要。
9月已经过去，海运集装箱市场期待的节前出货小高峰并未如期而至，而且在发达国家经济疲软，市场运力富余的市场环境下，集装箱运输的旺季因素正在逐步淡去。市场人士分析认为，目前影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩矛盾。闲置运力，放缓新增运力已成为当前市场的当务之急，特别是旺季即将进入尾声，集装箱运输即将转入传统淡季尤为重要。
9月30日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收976点，较上月下降1.7%，其中：日本线804点，下降0.2%；欧洲线1067点，下降2.6%；美西线887点，下降4.8%；美东线1178点，下降4%。
而且值得注意的是，9月份集装箱舱位装载率延续下降态势,其中一些前期舱位利用率比较高的航线也开始下移，其中地中�：兔蓝较呦禄冉厦飨�，从上月的95%下滑到9月末的90%，甚至更低，坚挺的运价也出现较大幅度松动;欧洲线舱位利用率仍不足90%，而美西航线平均已下滑至80%左右。
装货率不足引发市场持续低迷，9月份中国集装箱出口运价指数创下年内新低，上海港15条航线集装箱运价全线翻绿，其中最为惨罸B8优游国际氖桥分尴�，这条全球最繁忙的航线，因运力过剩，年内首次跌破800美元/TEU，最低运价曾爆出650美元/TEU低位。
据机构测算，除去燃油附加费之后，过去两个月亚洲往北欧航线的基本运价比2009年经济危机时还要低，班轮公司经营已难以为继。同时北美线日子也不好过，连续四周下跌，泛太平洋运价稳定协议组织建议征收的400美元/feu旺季附加费也基本泡汤。
资深航运专家陈弋表示目前旺季未现就意味着淡季的到来，加大闲置运力力度已不可避免。
数据显示，6月初全球闲置船仅63艘8万TEU，这是2008年8月以来，也就是金融危机前夕的最低闲置数字，但载至今年9月初这一数字已增至100艘约21.1万TEU，3个月时间增加了13.1万TEU，闲置运力呈现逐月上升趋势。
数据显示，9份中国（PMI）分项数据中的出口订单指数为50.9%，重回临界点以上，比上月提高2.6百分点，但仍低于历史同期水平。
陈弋表示近期虽然受欧洲债务危机以及全球经济下滑风险加大等不利因素影响，但中国制造UB8优游国际国外订单量仍有所增长，说明当前出口增长势头并未受到根本性转变，影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩矛盾。闲置运力，放缓新增运力已成为当前市场的当务之急，特别是旺季即将进入尾声，集装箱运输即将转入传统淡季尤为重要。
